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Formula 1 2014: i nuovi motori funzionano così

Sono delle unità ibride V6 turbo di 1600 cc che si servono di due motori elettrici di supporto. L'obiettivo è l'efficienza.

UN MOTORE, ANZI TRE - Nell'era dell'ecologico e del politicamente corretto, turbo e Formula 1 si incontrano di nuovo. Ma stavolta non è un matrimonio all'insegna delle superpotenze e dell'erogazione brutale (si veda alla voce “anni Ottanta”: un'epoca irripetibile iniziata nel '77, finita di fatto nell'86 con l'incidente mortale a De Angelis e terminata per regolamento nell'88): con l'aiuto di due motori elettrici, l'obiettivo primario è l'efficienza. Senza ovviamente perdere d'occhio cavalli e coppia. Perché è di quelli, fino a prova contraria, che vive la massima espressione dell'agonismo a quattro ruote su scala mondiale.
 
MONOTURBO E DOPPIO RECUPERO - Meglio ricapitolare alcuni aspetti chiave: il cosiddetto Power Unit (unità motrice) è costituito da un V6 turbo endotermico (1,6 litri, con frazionamento massimo 6 cilindri e il vincolo di un'unica turbina) e da due motori elettrici, uno azionato dall’energia cinetica raccolta in frenata e l’altro dal calore del turbo. Le due unità che compongono il sistema elettrico di ausilio al motore termico prendono il nome di ERS: Energy Recovery System. I più smaliziati possono già intuire come questo sia parente stretto di quel KERS - il recupero di energia cinetica - che da alcuni anni fa parte dell'equipaggiamento tecnico di una Formula 1. Per essere precisi, il motore-generatore preposto al recupero dell'energia cinetica eccedente dalle ruote motrici si chiama MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetics); quello preposto al recupero dell'energia termica dai gas di scarico del turbo, MGU-H (Motor Generator Unit - Heat). Il loro funzionamento è evidenziato in due video (in fondo alla news) diffusi dalla Mercedes e dalla Ferrari.

QUESTIONE DI COPPIA - L'energia recuperata da MGU-K e MGU-H viene accumulata in un pacco batterie comune, della capacità doppia rispetto ai KERS delle Formula 1 degli anni precedenti; l'imponente elettronica di gestione, collegata alla sensoristica per la frenata posteriore, ha il compito di restituire la potenza recuperata secondo mappature preimpostate, non modificabili dai team. Da notare che l'energia recuperata dall'MGU-H viene restituitA alla girante del turbo, per eliminarne il ritardo di risposta. Il risultato? Un'erogazione della coppia più lineare, a tutto vantaggio dell'efficienza termodinamica, e consumi minori. Già, perché il vero spauracchio di quest'anno è dato dai 100 kg di carburante imposti per completare l'intera distanza di gara: ne sa qualcosa il povero Ricciardo, che è stato buttato giù dal podio a secondo posto ottenuto, perché la sua Red Bull si era dimostrata più assetata del lecito.
 
ABBASSARE I CONSUMI  - Oltre al vincolo del consumo (c'è chi ha già parlato di una Formula 1 da tassisti o ragionieri, con i piloti più attenti a risparmiare carburante che a sorpassare) - che è più basso di un buon 30% rispetto all'anno scorso - va considerato un aspetto, che influisce sullo stile di guida: il tris di motori delle Formula 1 2014 trasmette una coppia pressoché doppia rispetto alle unità aspirate di 2,4 litri adottate fino allo scorso anno. Starà quindi ai piloti guidare nel modo più “pulito” possibile per salvaguardare i pneumatici. E magari inventare qualche escamotage tecnico, quale la frenata con il piede sinistro di Villeneuve per mantenere in tiro il turbo Ferrari nell'81, o l'uso del manettino del boost anziché dell'acceleratore di Senna nell'85, per evitare di “bruciare” i pneumatici in qualifica dopo poche curve, a causa della poderosa coppia della propria Lotus.
 

fonte: alVolante.it